В сентябре 1963 года компания Porsche представила на Франкфуртском автосалоне новый Porsche 901, который являлся преемником предыдущей модели Porsche 356.Серийное производство 901 модели началось в сентябре 1964 года.

Во время презентации автомобиля на Парижском автосалоне в октябре того же года французский автозавод Peugeot выразил протест против обозначения модели. Причина была следующей: трехзначные обозначения моделей с нулем в середине были официально запатентованы компанией Peugeot.Вследствие этого компания Porsche переименовала 901 модель в 911.

Данная комбинация цифр полностью совпадает с номером экстренной службы США и, таким образом, уже было известным в данном ключевом для компании сегменте рынка. До переименования модели было произведено всего 82 автомобилей Porsche 901.

Порше сделали более спортивную версию 6-цилиндровой модели 911, добавив индекс «S». «S» — это super.  версии S было вызвано изменением маркетинговой политики Порше, которая теперь сблизила прежнюю шкалу Обычных, Супер и Каррера вариантов двигателей в одном кузове. Ценовая шкала тоже была перестроена. Внизу расположился 102-сильных 4-цилиндровый Порше-912 с базовой ценой в 4790 долл., 148-сильный 6-цилиндровый 911 теперь стоит 5990 долл., а флагман 911 S – 180-сильный 6-цилиндровый, обладающий лучшими скоростными показателями, роскошью и особыми опциями в виде гоночно-подобных дисков из магниевого сплава, покрытым кожей рулем, дополнительными приборами, противотуманными фарами, ковриками и т.п., оценивается в 6990 долл.

На наш тест-драйв попала обычная машина, не подготовленная дилером и не настроенная на лучшие характеристики.

Тем не менее скоростные показатели были такими же, что указаны в заводской спецификации. Германское правительство требует от автопроизводителей, чтобы указываемые ими параметры могли быть показаны обычными машинами, продающимися в автосалонах, поэтому скоростные характеристики ультраконсервативны и представляют самые медленные варианты.

Тщательная настройка 911 S позволяет разгоняться до 60 миль в час за 6,5 секунд, проходить четверть мили за 15,2 с. с достижением скорости в 92 мили в час.

Однако оба эти показателя достаточно неплохи для любой высокоскоростной машины, особенно для маленькой двухлитровой. Тормоза на нашем экземпляре оставляли желать лучшего, хотя опять же были значительно лучше среднего. 911 и 912 версии имели цельные диски Ate-Dunlop на всех четырех колесах, тормоза 911 S имеют внутреннюю радиальную вентиляцию.

Вентилируемые диски – внове для Порше, настолько внове, что компания ошибочно заявила, что построила первый автомобиль с такими тормозами, хотя Корвет Стингрей еще в 1965 году был оснащен такими тормозами.

Характерную «психоделическую» окраску имела не одна машина Порше-911, участвовавшая в различных ралли того времени, поэтому зачастую этот автомобиль путают с другими, обычно — с шасси 0949. В данном случае речь идет о машине с номером шасси 919 030 1127. Модель Несо представляет это шасси, участвовавшее в гонке Tour de France automobile с экипажем в составе известного гонщика Жерара Лярусса (Gerard Larrousse) и его напарника Мориса Желина (Maurice Gelin), который выиграл эту же гонку в прошлом, 1969 году на модели 911 R. Надо сказать, что Лярусс был в этот период заводским гонщиком Порше, причем универсальным, и успешно выступал в кольцевых гонках на выносливость на таких болидах, как Порше-908 и Порше-917, а также в различных раллийных соревнованиях и позднее даже пробовал свои силы в Формуле-1.

Интересна история создания этой машины, которая, в различных источниках называется и 911 S и 911 ST, хотя, строго говоря, не является ни тем, ни другим, будучи прототипом. Наиболее достоверной можно считать версии, изложенные в автомобильных журналах того времени, в частности, во французском издании Sport Auto Magazine (статья «Самый быстрый 911 в мире), по материалам которого приводится нижеследующий текст.

В последние годы на Тур де Франс Порше решило оснастить Жерара Лярусса самым лучшим оборудованием. В Порше верили, что раллийная машина заводской подготовки даст французскому чемпиону достаточно возможностей для победы. Как следствие, логическим выбором стала постройка «911 прототипа». Идея была следующая – взять лучшие элементы 911 модели: его врожденную силу выдерживать суровость трассы, и добавить необходимую мощность. И вот результат – превосходное купе, окрашенное в «психоделическую» желто-красную схему. Конечно, быстрейший 911 в мире.

Модель 911 S купе была омологирована на 940 кг. Однако, вес стандартного 911 S ближе к 1000 кг. Но, так как эта машина строилась как прототип, не было необходимости соблюдать омологационный предельный вес, поэтому меры по снижению весы принимались по максимуму. (Известен то ли факт, то ли анекдот, что Лярусс пообещал механикам, готовившим машину по бутылке шампанского за каждый килограмм, который им удастся срезать с веса ниже 800 кг; другая версия этого анекдота про ящик шампанского в случае, если вес будет меньше 800) Результат был впечатляющий – был достигнут вес в 789 кг, на 20 % меньше производственной версии. Что еще более удивительно, это было сделано без использования каких-либо особо передовых материалов. Обшивка, в части крыши, пола, задних крыльев осталась стандартной стальной, но были удалены все шумоизолирующие материалы. Передние крылья, двери, крышки багажника и моторного отсека заменены на пластиковые. Даже все металлические крепления этих крышек были заменены резиновыми ремешками. Боковые и заднее стекла были заменены плексигласовыми. Весь интерьер практически исчез, все, что посчитали лишним – убрали, как часы, например. На тех этапах гонки, где не требовался второй пилот, убиралось его кресло, хотя оно весило всего 2,5 кг! Задние сиденья также были демонтированы и спартанский интерьер был окрашен в матовый черный цвет. Можно было исследовать эту машину часами, но не найти больше ни одной детали, которую можно было бы снять, не рискуя попасть в катастрофу.

Двигатель у этого прототипа тоже был более мощный – 2,4/2,5. Тем не менее, в гонке Тур де Франс 1970 года этот столь тщательно подготовленный заводской прототип сумел занять только третье место, пропустив вперед две машины Matra-MS-650, которые были значительно мощнее (с 3-литровыми двигателями V-12 мощностью 410 л.с.). Впоследствии эта машина принимала участие во многих соревнованиях, в том числе в кольцевых гонках на выносливость (Brands Hatch, Silverstone и пр.) в 1974 году, опять использовалась как раллийная в 1975-80 годах, подвергаясь при этом постоянным модернизациям и переделкам, включая смену кузовов и двигателей, пока не перешла в категорию коллекционного экземпляра.

Технически характеристика;

Размеры кузова

Размеры салона

Размерности ходовой части

Вес и допустимые нагрузки

Объёмы

Дополнительно

Двигатель

Расход топлива

Рулевое управление

Подвеска

Диски

Шины

Тормоза

Фары

Боковые зеркала

Двери

Стёкла

Крыша

Руль и центральная панель

Исполнение салона

Сиденья

Электропакет салона

Доп. оборудование салона

Активная и пассивная безопасность

Аудио системы

Дополнительные удобства

Микроклимат салона

Сохранность автомобиля

Комплект водителя

Прочее